Entrevues

MobilityTech: Riccardo Genova et les transports publics locaux


«Bon développement technologique, mais avec quelques retards dans les applications». Et en Italie il y a aussi un problème culturel: "la faible maturité des utilisateurs, donc, peu est investi". Il faut dire qu '"il est difficile de planifier les travaux dans le temps et de les suivre jusqu'à leur achèvement". Enfin, les expériences sont les bienvenues, "mais pas sur la peau des citoyens!".Riccardo Genova, de l'Institut CIRT de l'Université de Gênes, est l'un des principaux experts italiens en technologies pour les transports publics locaux, organisateur des conférences Città Elettriche et présent à MobilityTech à Naples (11-12 juin 2012).

1) Transport ferroviaire et souterrain: quelles sont les zones de service optimales? Quelles sont les performances en km et en passagers?

Ce sont des modes de transport qui diffèrent par leur gamme d’action et leur type de service. Dans le cas des chemins de fer, il s'agit du transport à l'échelle régionale et suburbaine, plus les passants de la ville. Le métro a été créé pour un usage urbain: dans ce cas également, le matériel roulant est constitué de trains réels, conçus pour favoriser les places debout, car un trajet court moyen est supposé.

Le type de véhicule doit également être adapté à la durée du trajet et au type de réalisation qui se déroule normalement au niveau du trottoir. Le service et la fréquence sont également différents: alors qu'un train peut avoir une fréquence allant jusqu'à une demi-heure / une heure, le métro, selon les heures (pointe ou douce), doit être beaucoup plus fréquent.

2) Comment maximiser leurs différentes utilités grâce aux nouvelles technologies?

Pour les systèmes autonomes sans chauffeur, comme le métro de Turin, des capacités de transport allant jusqu'à cinquante mille personnes par heure et par sens sont atteintes. La fréquence minimale dépend de la présence et de la longueur des tronçons de cantonnement, c'est-à-dire de la distance qui doit être maintenue entre un train et un autre pour assurer la distance de sécurité. Avec l'introduction du système de blocage mobile (par exemple Turin avec conduite automatique et Milan, ligne 1, avec conduite traditionnelle), le potentiel de la ligne est amélioré: les trains peuvent transiter avec un intervalle de temps allant jusqu'à 90 secondes. Le bloc mobile permet de réaffecter dynamiquement la distance de sécurité entre un train et le suivant, optimisant ainsi la circulation des trains.

Toujours au sujet des technologies, le matériel roulant, c'est-à-dire les moyens, doit également être mentionné. Un train de nouvelle génération ne fonctionne pas nécessairement mieux qu'un train concept plus ancien, mais les trains modernes ont des systèmes de traction et de freinage meilleurs et plus efficaces et offrent un plus grand confort aux passagers.

Si les flux de trafic sont cohérents, il est alors indispensable que la ligne soit spécialisée et, bien entendu, à double voie.

3) Quelle est la situation des transports publics locaux (TPL) en Italie aujourd'hui?

En général, la situation en Italie est celle d'un bon développement technologique, grâce également à notre industrie, leader mondial du secteur. En revanche, en Italie, certaines applications sont à la traîne par rapport à d'autres nations: je parle notamment d'un déséquilibre entre le transport routier par rapport au transport ferroviaire, la rareté des passants ferroviaires, non destinés à être une infrastructure dont de nombreuses villes sont déjà partiellement équipé, mais comme programmation du service.

Après un bon coup de pouce dans les années 1990, nous sommes toujours à la traîne même dans les systèmes de tramway. Le problème est souvent culturel: il n'y a pas de maturité de la part des utilisateurs potentiels, et donc des citoyens, et par conséquent trop peu d'investissements sont encore réalisés. Je cite, juste pour donner un exemple, les mouvements no-tav, et même les no-tramways, comme cela s'est produit pour le tramway de Valbisagno à Gênes, où des positions opposées rigides se sont ajoutées aux observations partagées des citoyens et des comités.

Le problème réside également dans le système d'affectation et de gestion des travaux: vous savez quand les chantiers commencent, mais pas quand ils se terminent. Nous devons intervenir avec une planification à moyen terme: ce n'est qu'ainsi que les financements nécessaires pourront être obtenus, que des projets valables seront réalisés et mis en œuvre. En Italie, il est difficile de planifier les travaux dans le temps et de les suivre jusqu'à leur réalisation.

4) Quelles villes investissent le plus dans la bonne direction?

En tête de liste, je mentionnerai certainement Milan, qui développe de nouvelles lignes de métro: les lignes 5 et 4, et le prolongement de la ligne 3. Dans cette ville, un vaste réseau se développe, qui sera entièrement connecté avec lignes de chemin de fer de banlieue. Toujours à Milan, le réseau de tramway et de trolleybus de la ligne de contournement est également en cours de renouvellement, avec de nouveaux véhicules équipés de supercondensateurs, qui permettent des économies d'énergie allant jusqu'à 25% du total. Des opérations de revamping sont également en cours sur les véhicules souterrains (restructuration et renouvellement des véhicules déjà en circulation): ce sont des voitures des années 60/70, à moteur à courant continu et à entraînement rhéostatique, sur lesquelles l'optimisation est en cours point de vue de l'ameublement intérieur, mais surtout sur la partie traction, avec moteurs asynchrones triphasés et variateurs de puissance électroniques.

Après Milan, Florence peut être mentionnée comme ayant construit la première ligne de tramway et deux autres sont prévues.

Nous pensons toujours au Nord, mais le Sud a également de bonnes et intéressantes réalisations. À Naples, par exemple, de nombreux projets et travaux sont en cours (comme le nouvel échangeur Garibaldi), à la fois ferroviaire et tramway, et le métro en cours d'extension. Puis Palerme, avec la construction de nouvelles lignes de tramway, un grand investissement économique et culturel.

Enfin, je mentionnerai Cagliari, avec un réseau de trolleybus moderne et efficace. Par ailleurs, la ville investit dans le secteur du tramway et le développement du réseau est également prévu le long de la voie ferrée sarde, avec une sorte de système tram-train.

5) Quelques exemples européens à «copier»?

Au niveau des trains de banlieue, le passant munichois, qui atteint des normes d'efficacité très élevées avec un système de blocs mobiles: le transit de 30 trains est pris en charge dans le tronçon qui traverse le centre-ville (4,2 km de long) par heure par direction.

Puis Alicante et Stuttgart avec leLRT (train léger sur rail, surface souterraine), un système qui en Italie pourrait être appliqué dans différentes situations, avec des coûts réduits par rapport au tunnel souterrain traditionnel creusé (30 000 K € par km contre 100 000 K € par km), permettant l'utilisation des fonds disponibles pour créer des œuvres de plus grande longueur et, finalement, de convivialité. De manière générale, et c'est une tendance au niveau mondial, les systèmes de surface sont désormais préférés à la fois pour les raisons économiques évoquées ci-dessus et pour une plus grande facilité d'utilisation par les utilisateurs et la réorganisation urbaine positive en cours dans nos villes.

6) Les bus peuvent-ils être mieux utilisés aujourd'hui? comme, comment?

Oui c'est possible, avec l'adoption de la philosophie BRT: Bus Rapid Transit, un concept qui rapproche l'exploitation des bus de celle d'un système ferroviaire. Cela passe par la création de véritables parcours équipés et spécialisés. Aujourd'hui, une ligne de bus peut atteindre des capacités de transport allant jusqu'à 1 500 à 2 000 personnes par heure et par sens, ce qui est réalisé avec de grands bus (18 à 24 mètres). En Italie, nous attendons le code de la route pour permettre la circulation des véhicules à partir de 24 mètres, ce qui est déjà le cas dans de nombreux pays européens.

7) Dans ce panorama et avec ces perspectives, quelle contribution les institutions et les individus apportent-ils? Que pourraient-ils donner?

Les institutions doivent contribuer à la planification, qui doit aller de pair avec la réorganisation urbaine des villes: les ouvrages ne peuvent pas être construits, et seulement après penser au système de transport. Je prends l'exemple de l'aéroport de Malpensa, mais aussi du quartier Assago à Milan, où un immense complexe commercial a été construit à partir de zéro qui fait toujours face à un réseau routier insuffisant; la nouvelle et efficace station de métro de la ligne 2 est bonne. Lors de la conception de plusieurs ouvrages, la planification des transports doit être à la base, avec une vue d'ensemble, avec la gestion des horaires et une tarification unique: avec le même ticket, vous devez pouvoir accéder non seulement à tous les systèmes de transport. transports (bus, tramways, trains) mais aussi à d'autres éléments liés à la mobilité (comme le partage de voiture). L'industrie du secteur, en ce qui concerne les bus, les trains, les technologies et les infrastructures, dispose de produits de pointe, avec des systèmes innovants et consolidés à tous points de vue. Mais l'expérimentation ne doit pas se faire sur la peau des citoyens!

Interview parMarta Abbà


Vidéo: #InsideMobility: Julien, référent technique et mobile (Mai 2021).